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Los hemos visto aparecer y extenderse por los carenados de toda la parrilla en los últimos años. Pero… ¿Cuál es su función? ¿Cuáles son sus orígenes? Hablamos de los apéndices aerodinámicos.
Volvamos a 1949, a los orígenes del Mundial de Motociclismo. En esta época las motocicletas utilizadas eran modelos genéricos, disponibles en el mercado en lugar de los prototipos de carrera actuales. No disponían de ningún tipo de carenado aerodinámico y todas las variaciones eran cosa del equipo, ya que la implicación de las factorías era todavía muy limitada. Había poco que modificar en todo caso, ya que las únicas piezas de carrocería que se veían en aquellas motos eran unos simples guardabarros y como mucho una pequeña placa en el faro, en la que se anunciaba el dorsal del piloto.
No se tardó mucho en comenzar a ver motos carenadas que protegían al piloto y mejoraban la aerodinámica. Algunos fabricantes, como NSU y Moto Guzzi, comenzaron a crear carenados completos que cubrían la rueda delantera de la montura otorgando una línea más agresiva a sus modelos. La mejora en el rendimiento fue tal, que propició una escalada en el desarrollo de carenados por parte de la competencia.
La ausencia de un reglamento sobre la aerodinámica provocó que comenzasen a aparecer motos cada vez más peligrosas. Rápidas pero muy susceptibles al viento lateral, por lo que la FIM decidió prohibir este tipo de diseños, obligando a que la rueda delantera no pudiera ser cubierta con el carenado y creando un diseño de motocicleta que se mantiene hoy en día, desde finales de la década de los 50.
Tras decidirse cómo serían los carenados de las motos y sus características generales, los fabricantes fueron afinando más los diseños, buscando mejorar poco a poco la eficiencia aerodinámica. Pero, así como en los vehículos de cuatro ruedas es mucho más sencillo aplicar elementos eficientes para mejorar el agarre o la refrigeración, en las motocicletas este tipo de piezas pueden tener consecuencias negativas. Al inclinarse la moto, el efecto aerodinámico puede provocar fuerzas no deseadas y hacer perder el control al piloto.
A finales de los 70 y en los 80 ya podíamos ver algunos diseños de cúpulas con formas más estudiadas, guardabarros modificados y carenados con tomas de aire o perforados en diferentes puntos, todo para permitir ganar algunos km/h más de velocidad punta. En esa época se buscaba con más ahínco mejorar la velocidad, que el apoyo en el tren delantero.
En las décadas de los 90 y los 2000 se probaron diferentes diseños, pero gracias a una electrónica cada vez más avanzada, la aerodinámica no cumplía la función de suplir las carencias con las que cuentan las motos hoy en día.
Con la escalada de potencia de los motores de competición modernos, las motos empezaron a tener tendencia a hacer caballitos cuando las acelerabas a fondo, ¡incluso a más de 200 km/h! Además la electrónica actual (más limitada desde la introducción de la ECU única) solo permite un “antiwheelie” muy básico. La mejora de los frenos y el aumento de la velocidad en los circuitos, hicieron necesario para las fábricas aumentar el agarre del tren delantero durante la frenada.
La solución a simple vista parecía sencilla y en 2015 comenzamos a ver pequeños alerones de fibra de carbono colocados en el carenado y cúpula de las motos. El freno aerodinámico generado por estos elementos se compensaba con la potencia extra de los actuales motores de 1000cc, pero, el equilibrio entre eficiencia en línea recta y los problemas que generaban en las curvas era muy delicado. Harían falta más meses de pruebas y estudio para afinar este tipo de añadidos.
La FIM no tardó en ver un problema adicional con todo este despliegue de aletas y aletines: la seguridad de los pilotos. Con la moto inclinada había ocasiones en las que el piloto podía llegar a hacer rozar estos apéndices con los pianos, o lo que es peor, pilotos rivales. En el caso de impactar a otro competidor estos elementos amenazaban con convertirse en una probable fuente de lesiones.
En 2017 la normativa eliminó los alerones o aletas y era necesario que este tipo de elementos formaran un conjunto “cerrado” como parte del carenado. Comenzamos a ver todo un despliegue de ideas, formas y tamaños. No sería esa la última palabra de la FIA al respecto, quien en 2019 volvió a revisar las limitaciones a este tipo de elementos. En este caso se restringía el tamaño y forma del carenado y del guardabarros, haciendo necesario que para homologar estas partes la moto tuviera que entrar sin problemas en un “calibrador” con las medidas máximas y la forma estipulada.
Además, otra de las novedades era que los equipos tan solo podían (y es el reglamento actual vigente) disponer de dos carenados y guardabarros diferentes, y los elementos aerodinámicos no pueden ser desmontables.
Algo a tener en cuenta es que estos dispositivos deben generar “downforce” o agarre aerodinámico mientras la moto está recta, pero no deben hacerlo cuando está inclinada. Como en todas las preparaciones de vehículos de competición, el equilibrio entre algo que funciona y algo que no funciona es muy delicado, y con vehículos que están constantemente cambiando su ángulo respecto a la vertical no es tarea fácil.
Finalmente, el mayor logro ha sido crear una serie de elementos muy eficientes a la hora de generar apoyo en el tren delantero, pero que apenas afectan a la moto cuando se encuentra inclinada.
Actualmente el reglamento prohíbe los elementos aerodinámicos activos, pero, ¿quién sabe? Tal vez en un futuro no muy lejano todo esto cambie y veamos motos que cambien el ángulo o la forma de sus carenados para permitir un desempeño aun mayor.
Fuente: boxrepsol.com
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