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Harley-Davidson ha vivido durante décadas en un mundo particular con sus modelos de orientación custom en los que la tradición era una regla básica. Los americanos diseñaron un tipo de motor el V2 a 45° con los cilindros alineados, refrigeración por aire, distribución con árboles de levas en el cárter y cilindradas cada vez mayores, y sobre esta arquitectura basaron la mayoría de su producción.
No ha sido el único, pero sí con diferencia el que ha tenido más éxito. Alternativas como los motores Revolution a secas que equipaban las V-Rod, diseñado en conjunción con Porsche o los de las actuales Street no han tenido el mismo predicamento. Sin embargo, si la firma de Milwaukee quería salir de su nicho y ampliar horizontes no le quedaba más remedio que actualizarse, y lo ha hecho de golpe en la Pan America, que cuenta con un nuevo propulsor denominado Revolution Max 1250, una planta motriz totalmente puesta al día.
Si observamos la nueva Pan America, podremos comprobar que realmente Harley-Davidson parece haber olvidado todo lo que producía hasta este momento, y que no sólo ha partido de una hoja en blanco, sino que también emplea una nueva tecnología, que estaba al alcance de sus ingenieros, pero que parecía que tenían olvidada. No sólo el motor Revolution Max 1250 es totalmente nuevo en su concepto, sino también la propia esencia de la moto.
El propulsor, sobre el que podéis leer en detalle en este artículo, es sólo una de las novedades de una moto que supone no sólo una revolución para la marca en cuanto a tecnología, sino también comercialmente. La Pan America es una moto trail de concepto totalmente actual, capaz de rivalizar con cualquier modelo europeo o japonés del segmento, que abre nuevos mercados y nuevos clientes a una firma que se había especializado con éxito en un nicho, pero que no lograba salir de él.
En cualquier caso Harley-Davidson no podía lanzarse al mercado con un modelo que no se distinguiese del resto, y aunque mecánicamente tenga todas las similitudes, hay algunos detalles que la diferencian, empezando por una estética totalmente particular, sobre todo en la parte delantera, y unas ópticas delanteras que la definen desde un primer momento. Y más allá de la carrocería, aspectos como la estructura de su chasis son también bastante particulares.
A la nueva Pan America no le falta de nada, ni siquiera potencia, ya que esos 150 CV son una cifra habitual entre los modelos más potentes de la categoría, pero más allá de las cifras puras y duras, de lo que han tratado de hacer en Milwaukee es mantener su distinción y su historia aunque hayan tenido que adoptar las mismas soluciones mecánicas que el resto de los fabricantes, algo lógico si tenemos en cuenta que las normas de emisiones cada vez más duras obligan a seguir los mismos caminos a todos.
La primera distinción de la Harley-Davidson Pan America es su bastidor, que abandona la estructura tubular cerrada de sus hermanas y está compuesto por una estructura en la que el nuevo motor forma parte resistente, de hecho las diferentes secciones del chasis están atornilladas por separado a él. Para ello se han incorporado soportes no sólo en la parte posterior del cárter como es habitual, sino también en las culatas.
Las tres partes en que se divide el armazón están atornilladas al motor, con el basculante de aluminio fundido de doble brazo alojado en la sección posterior. Como el motor mantiene el sistema de lubricación por cárter seco habitual de la marca, ha podido anclarse muy bajo, ya que no necesita una profunda bandeja de aceite en su parte inferior.
La suspensión de delantera está confiada a una horquilla invertida de la firma Showa, con un diámetro de barras de 47 mm, mientras en el tren trasero el amortiguador funciona sobre bieletas y tiene regulación de precarga de muelle. En ambos trenes el recorrido de las suspensiones es de 150 mm, con una distancia entre ejes de 1.580 mm.
Las llantas en la versión estándar son de aleación, con medidas de 19” y 17”, delante y detrás respectivamente, y equipando neumáticos Michelón Anakee Wild, mientras el sistema de frenos está firmado por Brembo, con pinzas monobloque de cuatro pistones de anclaje radial delante y discos de 320 mm. En el tren trasero el disco es de 280 mm.
Fuente: Motociclismo.es
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